Redacción
El autotransporte de carga contribuye con 2.8 por ciento al Producto Interno Bruto de México y genera más de dos millones de empleos directos, ubicándose en el quinto lugar dentro de las 73 ramas económicas del país, lo que refleja la importancia estratégica de un sector que transita “por las venas” del territorio nacional vinculando los diversos entes económicos.
A pesar de ser un rubro fundamental en la economía y la base del comercio interior y exterior de México –con un parque vehicular superior a 390 mil unidades motrices– presenta una serie de rezagos en términos de tecnología, entre otros factores causantes de sus altas emisiones de contaminantes.
En el proyecto Vinculación universidad-empresa: Los gases de efecto invernadero y el autotransporte de carga en México, investigadores de la Unidad Azcapotzalco de la Universidad Autónoma Metropolitana estudian la participación del autotransporte en la economía nacional; la estructura empresarial del sector; la organización del parque vehicular y los determinantes de rentabilidad.
El objetivo de este trabajo es identificar los problemas estructurales del ramo y proponer soluciones posibles para el uso más eficiente de combustibles.
El doctor Luis Kato Maldonado, profesor del Departamento de Economía de la citada sede académica, explicó que el autotransporte está dividido en los servicios de carga en general y especializado; el primero mueve mercancías no perecederas que no requieren de un trato especial.
El segundo transporta materiales y objetos que necesitan permisos y equipos específicos: residuos, remanentes y desechos peligrosos, automóviles sin rodar, grúas industriales y vehículos voluminosos. Más de 85 por ciento está destinado a carga en general.
A finales de 2014 en México había 130,605 empresas dedicadas a esta actividad identificadas en cuatro tipos: el hombre-camión, que considera a todo autotransportista que registre entre una y cinco unidades; la pequeña, de seis a 30; la mediana, de 31 a cien, y la gran industria, con más de cien.
La estructura empresarial está constituida en su mayoría por el hombre-camión y la pequeña empresa, pues juntos representan 97 por ciento del sector, con más de 57 por ciento del total del parque vehicular nacional.
La relevancia radica además en que 80 por ciento de la carga que se distribuye en el país se efectúa mediante el autotransporte, que “está siendo muy castigado” pues los costos que se tienen en México son competitivos respecto de los de Estados Unidos o Canadá, en la medida en que la rentabilidad está basada en el no cobro a los usuarios por la contaminación derivada de la operación; la sobrecarga a la que se somete a los camiones, y la sobreexplotación de los trabajadores.
La necesidad de renovar el parque vehicular para seguir operando ha llevado a la búsqueda de vías alternas que permitan aplazar la vida útil de sus unidades a un menor costo; el resultado ha sido la alteración de las unidades por cambio de motor, transmisión y cabina, y acorazamiento del chasis.
Kato Maldonado afirmó que México todavía no tiene una norma de consumo de combustible y emisiones de Gases de Efecto Invernadero para vehículos pesados, pero está obligado a desarrollarla como establece el Programa Nacional de Sustentabilidad Energética, derivado de la Ley para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía promulgada el 28 de noviembre de 2008.
El país tiene el compromiso internacional de disminuir sus emisiones de gases de efecto invernadero y el sector nacional de transporte de carga es uno de los que más contamina.
Un problema también es que buena parte del parque vehicular está constituido por camiones usados provenientes de Estados Unidos, pues “en México se permiten y son operativamente eficientes”, mientras que el sector automotriz es exportador neto de automotores de alta tecnología hacia esa nación.
“Importamos camiones viejos que en el vecino país ya no son tan eficientes ecológicamente y aquí no contamos con un ordenamiento que diga lo que puede importarse o no”.
La industria nacional automotriz no satisface las necesidades del mercado interno, generando un círculo vicioso en el cual “exportamos camiones nuevos, importamos viejos y la única manera de reducir los costos de transporte es castigando a los autotransportistas, en relación con lo que se les paga y haciendo estresantes las condiciones laborales de los choferes”, quienes trabajan en ocasiones más de 12 horas. Esto exige regular y evitar la sobrecarga.
Aunque llegan camiones de mejor calidad, no se cuenta con el combustible adecuado para utilizarlos e “incluso muchos de los importados son más eficientes en términos ecológicos”. A pesar de este balance el sector es eficiente, pero la carga está en el costo de los transportes porque es bajo en comparación con el de Estados Unidos, además de ser contaminante.
Ciertos intereses impiden corregir esta situación, pues si se mejora la tecnología y se evita la sobrecarga para reducir las emisiones se genera un incremento en los precios, con la resistencia de las empresas que contratan a autotransportistas.
En este contexto, los investigadores proponen introducir el abasto de diésel ultra desulfurado producido en el país; regular para evitar, tanto la sobrecarga como las condiciones estresantes de trabajo de los transportistas; elevar el pago a los autotransportistas en la medida que 80 por ciento de ellos son microempresa; generar un proceso de ordenamiento tecnológico en el ramo y desarrollar un sector financiero especializado.
La investigación surgió de un proyecto de la División de Ciencias Básicas e Ingeniería encabezado por el doctor Nicolás Domínguez Vergara, del Departamento de Sistemas de la Unidad Azcapotzalco, dirigido a desarrollar un software para simular el autotransporte de carga y calcular las emisiones.
Al avanzar en este estudio vieron la necesidad de analizar la operación y la importancia económica del rubro, “dándonos cuenta de que el tema era más complejo de lo que imaginamos”. Los avances han sido expuestos ante la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga, el Centro Mario Molina y con el grupo alemán GIZ.
El proyecto muestra que la labor de investigación de la UAM “sí tiene impacto social” al buscar la solución a problemas de índole nacional.
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